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Tom Pryce: in controsterzo nel mondo

Dai trattori alla Formula 3 per arrivare ai Gran Premi di Formula 1 il credo di Tom Pryce era uno solo: non alzare mai il piede dal pedale. Storia di un pilota che ha affrontato le sfide della vita sempre al limite. Fino alla fine.

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Thomas Maldwyn Pryce, Mal per amici e parenti, nacque  l’11 Luglio del 1949 a Ruthin, un paesino del Galles, da una famiglia di origini modeste. Il padre Jack era il poliziotto del paese,  la madre Gwyneth, un’infermiera. Mal crebbe praticamente figlio unico (suo fratello maggiore morì all’età di tre anni) con il mito automobilistico di Jim Clark nella testa. Ma solo dopo aver assaporato a poco più di dieci anni l’ebbrezza di guidare un furgone, capì che quella era la sua strada. La testimonianza di un amico di infanzia è di per sé indicativa: «A diciassette anni guidava un piccolo furgone e lo sentivi per tutto il paese. Capivi subito che era lui dal rumore e dal fatto che non alzasse mai il piede, per non parlare della volte che l’ho visto mandare in testacoda i trattori».

Comunicata ai genitori le proprie intenzioni di tentare l’avventura nel mondo delle corse automobilistiche, Mal si propose al mondo con il nome d’arte di Tom. A ventun anni, raggranellando soldi in svariati modi e accettando ogni tipo di supporto  da parenti e amici, vendette la propria Mini, per iscriversi al Daily Express Crusader Championship, una serie di gare per giovani promesse articolata tra Brands Hatch e Silverstone, e correre al volante di Lotus 51 di Formula Ford. Le sue prestazioni si rivelarono particolarmente incoraggianti fin dall’inizio, tanto che si presentò ll giorno dell’ultima prova della serie a Silverstone, in concomitanza con le qualifiche del sabato dell’International Thropy di Formula 1 del 1970, come uno tra i pretendenti per la vittoria finale. Quel pomeriggio la pioggia sembrava provenire da tutte le direzioni, ma Tom, a proprio agio con furgoni e trattori, dimostrò da subito che quelle condizioni erano per lui decisamente favorevoli: vinse la corsa con ampio margine aggiudicandosi così il premio per la vittoria finale in quella serie, una Lola T200 di Formula Ford del valore di 1.500 sterline. Con quella vettura partecipò ad altre gare di Formula Ford, e nel seguito di quella stessa stagione riuscì a vincerne altre, dando conferma che ila suo non era solo un capriccio adolescenziale.

Tom Pryce, Austrian Grand Prix, Zeltweg 1975, Zeltweg, Austria, 17 August 1975. (Photo by Rainer W. Schlegelmilch/Getty Images)

Il 1971 fu un anno pieno di successi per il giovane Pryce: con la Royale RP4 del TAS Racingvinse con facilità il campionato di Formula 100, una categoria propedeutica a ruote coperte nella categoria 1300 cc. Si aggiudicò anche parecchie gare in Formula Vee, e questi risultati gli spalancarono per il 1972 le porte del campionato inglese di Formula 3. Era l’ingresso nell’eccellenza. Il 19 Marzo 1972 a Brands Hatch nella gara di Formula 3, in concomitanza della Race Of Champions di Formula 1, l’appuntamento più prestigioso della stagione con addirittura quaranta iscritti, Tom Pryce fece capire definitivamente a tutti cosa significava avere di fronte uno che da ragazzino mandava in testacoda i trattori. Al volante della sua Royale RP11 conquistò una vittoria schiacciante, con quindici secondi di vantaggio sul secondo. E gli avversari in quell’occasione erano campioni già affermati o futuri campioni come James Hunt, Jochen Mass, Roger Williamson, Tony Brise, David Purley. Il grande capo della Royale a quel tempo, Bob King, ricorda: «Avevamo un motore in prestito ormai cotto, eppure Tom fu talmente veloce che a fine gara ci smontarono la macchina completamente perché pensavano fosse sottopeso».

 Qualche mese dopo la sua ascesa però subì una dolorosa interruzione: durante le prove della gara di Formula 3 a Montecarlo, la sua Royale si ammutolì poco dopo la salita del Casinò. Pryce scese per capire quale fosse il problema, mentre alle sue spalle arrivò a cannone Peter Lamplough, che accortosi all’ultimo momento della vettura ferma, non riuscì a evitare l’impatto. Tom venne scagliato contro i guard rail e riportò la frattura di una gamba. Le conseguenze di quell’incidente lo tennero per tre settimane lontano dalle corse, ma non scalfirono minimamente la sua determinazione. Una volta ripresosi dall’infortunio si ripresentò sulla griglia di partenza nel campionato di Formula Super Vee, sempre con una Royale, aggiudicandosi praticamente tutte le gare a cui riuscì a partecipare. E anche se la stagione stava volgendo ormai al termine, riuscì a vincere l’ultima gara della stagione di Formula Atlantic a Brands Hatch.

Il 1973 iniziò con tre vittorie ancora in Formula Atlantic, ma tutto era pronto per la svolta, che avrebbe dovuto essere il passaggio alla Formula 2 per lui e per la Royale, squadra a cui era ancora legato. Le difficoltà finanziarie all’interno del team fecero però naufragare il progetto, e solo grazie a Ron Dennis, colui che poi trasformerà la Mclaren da un gruppo di meccanici alla struttura all’avanguardia dei nostri giorni, Tom riuscì a trovare in extremis un ingaggiò per la stagione 1973 di Formula 2 nelle fila del Motul Rondel Racing Team. Non vinse nessuna corsa quell’anno, e il miglior risultato fu un secondo posto al Norisring. Ma quella stagione 1973, poco fruttuosa dal lato delle vittorie in pista, sarebbe servita lo stesso a qualcosa: in vista della stagione 1974 il team Motul Rondel aveva in progetto, grazie all’appoggio della Motul, la costruzione di una Formula 1, e Tom sarebbe stato il pilota destinato a portarla in pista. Non tutto però andò per il meglio, anzi quasi nulla. La decisione dello sponsor di ritirare il proprio appoggio poco prima della conclusione delle vettura, lasciò il team Rondel senza la copertura economica necessaria. Il progetto venne allora rilevato da Tony Vlassopulos e Ken Grob, due uomini d’affari inglesi che, in una totale ristrettezza economica, riuscirono a proseguire comunque il processo di costruzione della vettura e pianificare la partecipazione ad alcune corse.

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Per il debutto della Token, dalle iniziali degli stessi nomi dei due proprietari della squadra, Tony Vlassopoulo e Ken Grob, venne chiesta a Tom Pryce la disponibilità a farne parte. E, nonostante l’assoluta mancanza di certezze della squadra e della vettura, Pryce accettò di buon grado. Per lui era sempre e comunque la possibilità di debuttare in Formula 1; per le prestazioni ci avrebbe pensato lui una volta in pista. Il montaggio della RJ02 venne terminato a pochi minuti dalla fine della sessione di qualifica della prima gara a cui la squadra si presentò: l’International Thropy a Silverstone del 1974. Il team non aveva nemmeno una bisarca su cui caricare la monoposto, tanto che fu lo stesso Tom Pryce a guidare il furgone al circuito con gli ultimi pezzi della macchina da assemblare. La volontà e l’entusiasmo dei pochi componenti la squadra riuscirono a compiere un mezzo miracolo, permettendo a Pryce di uscire in pista, compiere quattro giri, e qualificarsi, anche se in ultima posizione, con un tempo utile per la corsa della domenica. In gara poi fu costretto al ritiro per problemi al cambio, ma viste le condizioni poteva considerarsi soddisfatto anche così.

La piccola squadra della Token ci riprovò qualche settimana dopo, presentandosi al Gran Premio del Belgio del 1974, prova valida per il campionato del mondo, sul circuito di Nivelles. Tom diede subito prova della sua capacità di adattamento a macchine e tracciati, riuscendo a qualificare la sua RJ02 al 20° posto su 31 partecipanti. Un simile risultato, per una macchina semi artigianale, poteva essere giudicato ottimo. La gara purtroppo non risultò altrettanto positiva a causa di una collisione con la Tyrrell di Jody Scheckter. Pryce venne costretto al ritiro, e quelle due apparizioni  non risultarono sufficienti però per garantire a lui e alla sua Token l’accesso al Gran Premio di Montecarlo. La sua iscrizione venne rifiutata dagli organizzatori, che addussero come motivazione la scarsa esperienza del pilota.

Pryce non la prese granché bene, ma l’esclusione dalla gara monegasca paradossalmente gli creerà l’occasione per prendersi la sua personale rivincita con il circuito di Montecarlo, e soprattutto per garantirgli un posto stabile in Formula 1. Accettò l’invito del team Ippocampos Racing, che gli mise a disposizione una March 743 per la classica gara di Formula 3 del sabato. La sua prestazione in quell’occasione fu stupefacente. Forse la rabbia per l’esclusione, forse semplicemente grazie al proprio talento, dominò le prove con un tempo di 1.6 secondi migliore del secondo classificato in griglia. E anche in gara demolì ogni avversario, vincendo sia la propria manche con quindici secondi di vantaggio, che la finale, lasciando a ventuno secondi il secondo classificato Tony Brise.

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Il team manager del team Shadow Alan Rees, gallese anche lui, rimase decisamente impressionato da quella prestazione: «Mi colpì la naturalezza con cui si calò nell’abitacolo di una macchina che non conosceva assolutamente. E quando iniziò a girare, distaccò tutti». Dopo quella clamorosa dimostrazione di forza, Ress non perse troppo tempo. Era alla ricerca di un sostituto dopo la morte di Peter Revson all’inizio di quell’anno in un incidente durante un test a Kyalami in Sud Africa, e riuscì facilmente a convincere Don Nicholson, ex agente CIA, tenebroso ed eccentrico patron del team Shadow, a considerare l’ingaggio di quel giovane gallese per la squadra.

Non furono però solo Alan Rees e la Shadow ad accorgersi di Pryce. Ci fu anche un adescamento da parte di Lord Alexander Hesketh, aristocratico inglese con la passione dei motori. Nella sua squadra militava già il giovane e promettente James Hunt, ma la proposta di Hesketh risultò poco gradita a Tom: prima di tutto perchè si trattava solo di poche corse, e poi perchè Pryce non era per nulla attratto dall’atmosfera di mondanità aleggiante intorno al team Hesketh. Firmò quindi un contratto per la Shadow Cars, squadra allora sponsorizzata dall’azienda petrolifera americana UOP, e tra le cui fila militava un progettista considerato tra i migliori, Tony Soutghate. Finalmente Tom Pryce si trovava fra le mani una macchina che, pur non essendo certo la mgliore del lotto, era a un livello tale da permettergli di gareggiare al pari delle squadre di vertice. Qualcosa di ben diverso dalle prime ruggenti esperienze con la Token.

La sua prima apparizione al volante di una Shadow non fu comunque molto fortunata. Al Gp di Olanda, nel giugno del 1974 a Zandvoort, si toccò al via con James Hunt e la corsa dei due finì subito dopo poche centinaia di metri. Ma a luglio, nel Gran Premio di Francia a Digione, era già tra i migliori: terzo sulla griglia di partenza, in mezzo a Lauda, Peterson e Regazzoni, praticamente tutti i mostri sacri di quel periodo. Persino gli uomini della Shadow faticavano a  credere al responso del cronometro. «Aveva un incredibile talento naturale. Era impressionante quanto fosse calmo e modesto fuori dall’abitacolo, e come invece si trasformasse in un mostro di coraggio e determinazione una volta entrato in pista». Al via però le temperature della sua Shadow sulla griglia apparivano troppo elevate, e Tom, distratto dalla lettura di manometri e termometri vari sul cruscotto, fece una pessima partenza. Reutemann piombò alle sue spalle, e cercando spazio, lo toccò spedendolo addosso a James Hunt. Risultato: seconda gara con la Shadow e secondo ritiro in fotocopia.

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A risollevare le sorti di Pryce arrivò il mese d’agosto, e soprattutto arrivò il Gran Premio di Germania al Nurburgring. Sul tracciato del Nordschleife, lungo ben 23 chilometri, con un’infinità curve. Si sussurrava fossero 177, ma lo si faceva a bassa voce, perchè il solo contarle dava l’emicrania. In quell’Inferno verde come lo battezzò Jackie Stewart, Pryce raccolse il suo primo punto nel campionato del mondo di Formula 1. Per l’anno successivo venne confermato nel team Shadow insieme al compagno Jean Pierre Jarier. Il progettista Tony Soutghate confezionò una macchina, la Shadow DN5, che impressionò per la sua velocità, ma anche per una certa fragilità, sin dalle prime apparizioni. Jarier siglò la pole position nel Gp del Brasile, e sfiorò la vittoria, prima di ritirarsi per problemi al motore solo a pochi giri dalla fine.

Qualche mese dopo, a Brands Hatch, in occasione della classica Race Of Champions, fu Pryce a sfruttare il potenziale della nuova vettura. In un fine settimana flagellato da vento, poggia e anche qualche fiocco di neve, Pryce siglò il miglior tempo in prova, e in gara si involò verso la prima vittoria in Formula 1 sua e della Shadow, infliggendo alla fine della gara più di quaranta secondi di distacco al secondo classificato John Watson. «Il controllo della vettura che esibì quel giorno a Brands Hatch mi levò ogni possibile dubbio sul suo talento»; confidò Tony Soutghate una volta a un giornalista. E ammise: «Con una Lotus o una McLaren tra le mani sarebbe diventato sicuramente campione del mondo».

Ormai Tom Pryce non era più la simpatica e modesta promessa gallese, era diventato uno dei piloti migliori del circo della Formula 1.  A Montecarlo partì in prima fila al fianco della Ferrari di Niki Lauda e davanti al compagno di squadra Jean Pierre Jarier. Il giorno della gara la pista era umida della pioggia caduta fino a pochi minuti prima della partenza. In teoria potevano essere le sue condizioni ideali, ma al segnale del via fece pattinare troppo le ruote, e le probabilità di ripetere la vittoria di Brands Hatch si allontanarono da lui insieme a Lauda e al compagno Jarier. I meccanici e tutta la squadra, nonostante gli alti e bassi, però ormai credevano ciecamente in lui; e non soltanto nelle sua qualità di pilota: «É uno di noi. Vuole mangiare con noi e scherzare con noi. Non lo smuovi mai dai box».

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Ancora una volta arrivò agosto, e ancora una volta arrivò il Nurburgring, pista che a lui dava sempre una particolare scarica di adrenalina. Quell’anno finì quarto, ma correndo in una condizione al limite dell’impossibile. A causa di una perdita dal serbatoio l’abitacolo della sua Shadow si riempì di benzina, e fu costretto a percorrere quell’incubo di curve e saliscendi annegato in un bagno di benzina. Da secondo che era, scivolò sino al quarto posto finale. Più volte la vista gli si annebbiò a causa dei fumi di carburante, tanto che uscì anche di strada urtando contro un guard rail. Per potersi alzare ogni tanto dalla scomoda posizione e alleviare in qualche modo il fastidio, dovette slacciarsi le cinture di sicurezza più volte. Ma arrivò fino alla fine di quella gara interminabile, finendo fuori dal podio soltanto per un nonnulla.

Sui giornali specializzati i paragoni con talenti del calibro di Ronnie Peterson, James Hunt e il compagno di squadra Jean Pierre Jarier si sprecavano. Alan Rees a proposito ricordò: «Non so se avrebbe mai raggiunto il livello di Ronnie Peterson. Ma è sicuro che sapeva essere veloce e anche molto spettacolare. Mi ricordo che prima delle modifiche a Silverstone affrontava Woodcote regolarmente in pieno, non importava in che condizioni di aspetto fosse. La vettura ululava e lui riusciva sempre a controllarla. È per questo che la sua guida risultava così spettacolare. Era sempre al limite e per questo piaceva alla gente».

Proprio a Silverstone, nel Gran Premio di Inghilterra del 1975, in prova si aggiudicò la pole position, e in gara, dopo una partenza incerta, si portò al comando. Solo la pioggia torrenziale, scatenatasi sulla pista inglese, gli impedì di aggiudicarsi il Gran Premio di casa, facendolo finire, insieme a parecchi altri piloti, ingloriosamente contro le reti di protezione. Tony Southgate, il progettista della Shadow Dn5, che in quella stagione impressionò per la sua velocità, comprendeva il comportamento di Pryce: «È il prezzo che deve pagare alla sua limitata esperienza. Ma era comunque in testa alla gara e a noi va bene lo stesso anche cosìe». Anche se i fan intorno a lui iniziarono a farsi numerosi e pressanti, Tom rimase comunque un campione sostanzialmente modesto nei propri atteggiamenti esteriori. Certo, stava imparando a muoversi nell’ambiente. E lo faceva anche molto bene, facendo sentire la propria voce solo in pista, senza pestare piedi troppo importanti. In Austria, ancora una volta in un Gran Premio corso ai limite della praticabilità, Pryce conquistò il suo primo podio in una gara valida per il campionato del mondo di Formula 1.

Aveva finalmente raggiunto la maturità agonistica. Forse con quel pizzico di ritardo che gli era innato, tanto che di lui si diceva avesse pronunciate solo a sette anni le sue prime parole in inglese (la sua lingua madre). Qualcuno raccontò che le prime volte che lo si incontrava nel paddock, lo standard della sua conversazione si limitava a un laconico “Good Morning”. Ma la sua personalità era cresciuta proporzionalmente alla consapevolezza di essere protagonista in quell’ambiente.

Finito quel campionato cominciarono a circolare voci su un suo passaggio nella squadra Lotus proprio insieme a colui a cui veniva costantemente paragonato: Ronnie Peterson. Rimase però alla Shadow anche nel 1976, e l’inizo della stagione sembrò dare ragione alla scelta del gallese. Conquistò un eccellente terzo posto nel primo Gran Premio della stagione in Brasile. Ma in seguito, a parte un quinto posto nel circuito britannico di Brands Hatch (trasformatosi poi in un quarto dopo la squalifica del vincitore James Hunt), e un quarto in Olanda a Zandvoort, i risultati non furono sicuramente all’altezza delle aspettative. Mentre il suo collega e rivale James Hunt riusciva a vincere il titolo di campione del mondo di Formula 1 all’ultima gara, Tom Pryce continuava ad arrancare con una Shadow non più seriamente competitiva.

Partì dalla settima fila con molta calma. Kyalami era in altura ed era facile prevedere parecchi problemi meccanici per tutti. Solo dopo qualche giro di assestamento iniziò una progressione che gli permise di guadagnare parecchie posizioni. Al ventesimo passaggio segnò il suo giro più veloce, che risulterà essere anche il quinto in assoluto. E, dopo avere raggiunto e superato la Ligier di Jacques Lafitte e la Lotus di Gunnar Nilsson, trovò nel proprio mirino anche la March di Hans Stuck.

Jansen Van Vuuren era un giovane di Johannesburg, diciannove anni soltanto, pieno di belle speranze, desideroso di compiere il proprio lavoro nel modo migliore possibile, sia che facesse il commesso in libreria, sia che fosse impegnato come commissario di pista durante gli eventi motoristici sul circuito di Kyalami. Come normale alla sua età, era pieno di entusiasmo, e non si sarebbe fatto pregare per attraversare un rettilineo mentre su quel tratto sfecciavano a piena potenza dei bolidi di Formula 1.

Al ventunesimo giro di quel Gran Premio del Sud Africa 1977, qualcosa stava succedendo nel lato della pista opposta alla sua postazione. Finalmente c’era qualcosa da fare. Molto probabilmente fu questo il primo pensiero di Jansen Van Vuuren, mentre Renzo Zorzi aveva parcheggiato la propria Shadow a lato del rettilineo d’arrivo con qualche fiamma e un po’ di fumo che salivano dal motore. Jansen, con in mano un estintore e assieme a un collega, non ci pensò due volte ad attraversare la pista per compiere il proprio dovere, proprio nel momento in cui la Shadow Tom Pryce stava iniziando il suo ventiduesimo giro incollato alla March di Hans Stuck. Mentre il suo collega riuscì a raggiungere l’altro lato della pista, Van Vuuren non ce la fece. Hans Stuck deviò la traiettoria, e Tom Pryce, subito dietro, si trovò la strada libera dagli scarichi della March, solo per vedersela riempita per un istante da un oggetto sicuramente non identificato. L’impatto devastante fu inevitabile. E per tutti e due quella fu la fine.

C’era qualcosa di apparentemente impercettibile tutto intorno, a rendere Tom Pryce una figura indimenticabile, sia per gli addetti ai lavori che per i tifosi di tutto il mondo. In un periodo pieno di personaggi eccentrici a tutti i costi, in cui i piloti nascevano da famiglie benestanti disposte a soddisfare i loro capricci, la sua storia rappresentò un’eccezione. Per questo motivo, quando qualcuno nomina Tom Pryce è ancora inevitabile sentire un senso di tristezza. Non sarà mai ricordato come il più veloce,  o il più vincente, ma come un uomo ed un campione semplice, che a forza di curve al limite, e traiettorie riprese per miracolo, e tante uscite di strada, ma anche qualche vittoria, arrivò a un passo dal successo. Quello vero.

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Un articolo originariamente pubblicato su www.sportvintage.it

 

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